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Wie bereits im Abschnitt über die
Selbststabilisierung erklärt wurde, neigt sich ein Rad, das nach links
gelenkt wird, auf Grund der Kreiselpräzession nach rechts.
Wer diese
Lenkimpulstechnik - so wird dieser Trick mit dem Gegenlenken genannt -
bei Geschwindigkeiten über ca. 40 km/h ausprobiert, wird schnell
feststellen, dass sich je nach dem, wie abrupt der Lenker bewegt wird,
das Motorrad mühelos und schnell von einer Schräglage in die andere
bringen lässt. Eine Gewichtsverlagerung ist allenfalls zur
Stabilisierung der Schräglage notwendig.
Die Erzeugung der Schräglage durch den Lenkimpuls wirkt zunächst als
Störung der Fahrstabilität. Deswegen wird sich beim Übergang zur
stabilen Kurvenfahrt der Lenker kurzzeitig und fast nicht spürbar in
die Kurvenrichtung drehen. Dadurch richtet sich die Maschine wieder
leicht auf. Der Fahrer hält deswegen, um die Schräglage sauber
einzuhalten, den Lenker in der entsprechenden Position fest oder
korrigiert leicht die Neigung der Maschine.
Die Kurvenschräglage ist ein unter Motorradfahrern
und - Fahrerinnen ewig diskutiertes Thema, da sie auch als Gradmesser für
die Kurvengeschwindigkeit und die Verwegenheit des Fahrers herangezogen
wird.
Die erforderliche Schräglage ist abhängig von
-
Kurvenradius
- Geschwindigkeit
- Schwerpunkthöhe und Reifenbreite
- Sie ist unabhängig vom Gewicht der Maschine.
Eine Maschine mit
niedrigem Schwerpunkt und breiten Reifen, wie z.B. ein Roller oder ein
Sportmotorrad, muss stärker geneigt werden als z.B. eine Enduro mit
hohem Schwerpunkt und schmalen Reifen (siehe auch Schwerpunktlage).
Die maximal mögliche Schräglage wird bei den meisten Motorrädern mit
entsprechenden Reifen durch aufsetzende Bauteile begrenzt, d.h. die
Reifen übertragen im allgemeinen bei stationärer Kurvenfahrt mit
konstanter Geschwindigkeit auf trockenem und griffigem Untergrund
(Reibwert = 1) Seitenkräfte, die höher sind als die maximal
"fahrbare" Zentrifugalkraft. Beim Aufsetzen von Bauteilen
entstehen vielfach Kräfteschwankungen an der Reifenaufstandsfläche,
die die übertragbaren Zentrifugalkräfte reduzieren.
Übersteigen die Zentrifugalkräfte die Seitenführungskräfte der
Reifen ist das nicht reguläre, tangentiale Verlassen der Kurve
vorprogrammiert.
Dies bedeutet für die Fahrpraxis, dass bei aller Freude an der
Kurvenfahrt eine Schräglagenreserve für Kurskorrekturen immer in den Kurven
bereitgehalten werden sollte.
Durch zusätzliche Beladung sowie durch die Mitnahme eines Beifahrers
wird generell der Schwerpunkt angehoben, bei leichten Zweirädern
(Moped) stärker als bei schweren. Trotz der somit geringeren
erforderlichen Schräglage kann ein beladenes Zweirad eher aufsetzen, da
es stärker einfedert und die entsprechenden, aufsetzenden Anbauteile
niedriger liegen.
Leichte Motorräder und solche mit niedriger Schwerpunkthöhe sind
einfacher zu korrigieren. Entscheidend ist vor allem die Größe des
Massenträgheitsmoments um die Rollachse (Längsachse). Aber auch das
Massenträgheitsmoment um die Lenkachse hat deutlichen Einfluss auf die
Handlichkeit. Deshalb werden bei immer mehr Maschinen Armaturen, Spiegel
usw.
rahmenfest montiert.
Eine untergeordnete Rolle spielt auch die Lage der drehenden
Kurbelwelle, die ebenso wie die Räder als Kreisel wirkt. Im Allgemeinen
sind Maschinen mit längsliegender Kurbelwelle bei sonst gleichen
Bedingungen handlicher als solche mit querliegender.
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